Hidrovía Paraguay-Paraná: su importancia estratégica
Escribe Ing. José Luis Medán *
La llamada Hidrovía Paraguay-Paraná, uno de los mayores sistemas navegables del mundo, recorre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.
Tiene una extensión de 3.442 km que van desde Puerto Cáceres en Mato Grosso do Sul, Brasil, hasta el puerto de Nueva Palmira, en Uruguay. Forma parte de la Cuenca del Plata (ver croquis).
En 1969, Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay firmaron en Brasilia el Tratado de la Cuenca del Plata. En1987, en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia), los cancilleres de los países de la Cuenca del Plata aprobaron la Resolución Nº 210 y declararon de interés prioritario el desarrollo del sistema Paraguay-Paraná. Al año siguiente, los Ministros de Transporte y Obras Públicas de los Estados miembros se reunieron en Campo Grande (Brasil), dando lugar al “Primer Encuentro Internacional para el Desarrollo de la Hidrovía Paraná-Paraguay”. El objetivo fue identificar las opciones más adecuadas para el desarrollo de la Hidrovía, como corredor de transporte regional y como columna vertebral de una futura integración. En 1989, durante la XIX Reunión de Cancilleres de la Cuenca del Plata, el Programa Hidrovía Paraguay-Paraná fue incorporado al sistema del Tratado de la Cuenca del Plata. Se creó también el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH), que es el órgano del Sistema del Tratado de la Cuenca del Plata encargado de coordinar, proponer, promover, evaluar, definir y ejecutar las acciones identificadas por los Estados miembros respecto al Programa Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres – Puerto de Nueva Palmira).
El objetivo era la integración de los países de la Cuenca del Plata a través de los ríos que la constituyen. El termino Hidrovía tuvo este sentido hasta que se
Prostituyó en la década del ´90 entregando en concesión el dragado y balizamiento junto con el peaje de parte argentina de la Hidrovía Paraná-Paraguay más los canales del Río de la Plata a una firma que se constituyó para tal fin con el nombre Hidrovía S.A
En 1995 se entregó en concesión la administración, recaudación del peaje y realización de las tareas de dragado y mantenimiento de la vía troncal desde la zona de Rosario hasta la salida al mar que comprende parte inferior del río Paraná y los canales del Río de la Plata, por diez años, que se fueron prorrogando hasta el 2021 a una UTE conformada por el grupo Jan de Nul (belga) mayoritario y Emepa S.A (argentina) que la llamaron Hidrovía S.A, desvirtuando el termino Hidrovía Paraná Paraguay original. Por esta vía troncal sale el 80% las exportaciones de granos del país.
El monto del peaje es en base a las características que presenta los buques.
El peaje se cobra en dólares y una gran parte los gastos son en pesos.
Esta concesión luego de varias prórrogas venció en 2021 y ese año se abrió la posibilidad de recuperar un poco de soberanía en el río Paraná/Río de la Plata, con la intervención de las provincias ribereñas que estaban representadas en el Consejo Federal de la Hidrovía , y la creación de comisión bicameral de seguimiento .Realizando el cobro de peajes a través de una agencia estatal, que es en divisas, y realizando las licitaciones (nacionales e internacionales) necesarias para el mantenimiento de las profundidades, balizamiento y nuevas obras de acuerdo a las necesidades que surjan, dragados en puertos etc. este esquema se viene aplicando desde los años ’90 para el puerto de Bahía Blanca y su canal de acceso por el Consorcio de Gestión del Puerto con buenos resultados. Además con esto se creaba la posibilidad de fiscalización efectiva de la cantidad de granos exportados y consecuentemente la liquidación real de divisas de exportación.
Las condiciones para esto son: Recaudación del peaje por parte de esta Sociedad del Estado. Fijación del valor de peaje en base a las toneladas cargadas en los buques.
A la fecha de se está entregando nuevamente en concesión total lo que llaman ahora la Vía Troncal a Rosario repitiendo el mismo esquema de los ´90, dejando en manos extranjeras la recaudación y el mantenimiento. Con el mismo trazado de la década del ´70 a través del Paraná de las Palmas ,el Canal Mitre y el canal Punta Indio desembocando frente al puerto de Montevideo. Este trazado ya no permite un aumento de las profundidades sin mayores daños que los actuales al eco sistema al igual que el depósito del material de dragado de mantenimiento en el Río de la Plata.
Existe una alternativa a esta traza con menores costos de mantenimiento y posibilidad de mayores calados, que es por el Paraná Guazú, Canales de Martín García, y el Canal Magdalena. Permitiendo una salida más directa al mar e integrando los litorales fluviales y marítimos de la República Argentina.
(*) José Luis Medán: Ing. Naval y Mecánico UBA
Ex Sub Secretario de Marina Mercante.
Ex Director Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables
