VNT: una licitación que condiciona la subsistencia del Canal Costanero
Escribe Ing. José Luis Medán *
El 19 de noviembre de 2024 el gobierno nacional llamó a una licitación pública nacional e internacional para otorgar en régimen de concesión de obra pública por cobro de peaje, el dragado de mantenimiento y señalamiento de la Vía navegable troncal (VNT) por una duración de 30 años, prorrogable por otros 30 años más, con apertura de sobres el 29 de enero del 2025.
La ahora llamada VNT comprende: El río Paraná, desde el Km 1238, confluencia con el río Paraguay en Corrientes, hasta la desembocadura de los distintos brazos del Paraná en el río de la Plata, más los canales en el río de la Plata hasta llegar al Km 231 del canal Punta Indio, frente al puerto de Montevideo. No contempla el Canal Magdalena ni el canal Buenos Aires, al sur de la isla Martín García. Toda esta ruta es de libre navegación internacional, con jurisdicción Argentina en el río Paraná y compartida con Uruguay en el río de la Plata.
En la zona de Rosario se encuentran las terminales de carga que manejan el 80% de la exportación de granos de la Argentina, propiedad de corporaciones cerealeras internacionales. Estas terminales de carga privadas se encuentran sobre la traza del canal de la vía navegable y no tienen necesidad de dragado suplementario.
Esta licitación es para atender la necesidad de salida al mar de los puertos privados de Rosario que necesitan de dragado permanente en la ruta de salida al mar.
Este pliego no tiene en cuenta el dragado de los puertos ni los canales de acceso a los puertos que sirve la VNT. Tampoco contempla la intervención de las provincias ribereñas en este llamado, ni algún tipo de gestión en el desarrollo de la concesión. Es similar al modelo de concesión por peaje del año 1995. Se mantiene la traza actual sin contemplar los daños provocados durante los últimos 30 años. Con las siguientes diferencias: la totalidad de las vías de acceso al río Paraná se otorgan a un solo operador, se modificaron las subsecciones de cobro de peaje, beneficiando a los cargaderos de granos de la zona de Rosario y perjudicando al puerto de La Plata.
Con esta licitación se elige a un solo concesionario para mantener todo como está en una primera etapa. Luego de elegido el concesionario, en una segunda y tercera etapa éste debería presentar los estudios de impacto ambiental para aumentar las profundidades, ya decididas en el pliego a 39 y 42 pies. Se desprende que los estudios de impacto ambiental y sustentabilidad de la obra se harán como justificación de la profundización ya establecidas en el pliego. No hay previsto un organismo de control. Como está planteada esta licitación, la empresa que tiene todas las posibilidades de ganarla es Jan de Nul (empresa belga) que tuvo la concesión por peaje desde 1995 al 2021 y desde 2021 opera por cuenta del Estado.
Con esta concesión, queda integrada verticalmente la cadena de exportación de granos de la Argentina en manos extranjeras. Las corporaciones internacionales de granos compran el granos en los puertos privados, la totalidad de los buques que lo transportan al exterior son de bandera extranjera y ahora, también, el manejo de vía navegable para su salida al mar.
Podemos decir que la frontera de la Argentina para la exportación de granos está en los portones de entrada de los puertos privados.
LA VNT y su dragado afecta a los partidos de la zona norte del gran Buenos Aires
El Canal Costanero, junto con el río Luján es la ruta obligada de salida al río de la Plata de los barcos de navegación deportiva y de recreo de los partidos de Tigre, San Fernando, San Isidro, Vicente López y norte de CABA. La apertura del Canal E. Mitre y el dragado permanente, con el consiguiente depósito de materiales en la zona, a 34 pies de profundidad durante los últimos años, modificó el avance del Delta sobre el rio de la Plata en su costa oeste. La apertura del canal Mitre disminuyo el caudal que el rio Paraná volcaba en el río Luján, afectando el auto dragado del canal Costanero y la formación de nuevas islas frente a San Isidro.
La profundización del canal Mitre a más de 34 pies, como está planteado en la licitación, afectaría irreversiblemente el avance del Delta frente a las costas de San Isidro y Vicente López, condicionando la subsistencia del Canal Costanero.
(*) José Luis Medán: Ing. Naval y Mecánico UBA. Ex subsecretario de Marina Mercante. Ex director nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables.
